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南京公共自行車(chē)建設(shè)最近接連傳出利好消息，繼上月中旬，分屬全市7大區(qū)域的1.5萬(wàn)輛公共自行車(chē)實(shí)現(xiàn)通借通還、一卡通刷之后，今年，公共自行車(chē)分布還將進(jìn)一步擴(kuò)大到新街口商圈等中心城區(qū)。屆時(shí)，一卡通、全覆蓋的公共自行車(chē)網(wǎng)絡(luò)將讓越來(lái)越多市民享受出行的輕松和便利。

隨著城市范圍擴(kuò)大，地鐵公交通達(dá)，私家汽車(chē)普及，自行車(chē)一度遠(yuǎn)離了上班族的生活。今天，自行車(chē)作為公共交通工具再度受到公眾歡迎，這種需求其實(shí)正源于城市公交的發(fā)展：總有那么一公里，橫亙?cè)诘罔F站和家門(mén)口；總有那么一段路，步行太遠(yuǎn)，打車(chē)不值。就近能借、隨處能還的公共自行車(chē)無(wú)疑是最佳的選擇。僅以河西地區(qū)為例，目前每天公共自行車(chē)用量為6萬(wàn)人次，辦卡數(shù)量近12萬(wàn)張，公共自行車(chē)在很多市民生活中變得不可或缺。

在國(guó)外發(fā)達(dá)城市，便利的公共自行車(chē)系統(tǒng)不但是公共交通的重要組成部分，更是綠色低碳生活方式的標(biāo)志。國(guó)內(nèi)眾多城市近幾年來(lái)也一直在大力度推廣普及，一個(gè)重要經(jīng)驗(yàn)是，公共自行車(chē)覆蓋區(qū)域越廣，租還手續(xù)越便捷，站點(diǎn)設(shè)置越合理，其利用率也就越高。以杭州為例，該市公共自行車(chē)僅在主城區(qū)就設(shè)置2330個(gè)站點(diǎn)，廣泛分布在景點(diǎn)、公共服務(wù)和商業(yè)設(shè)施等人流密集地點(diǎn)，7.8萬(wàn)輛公共自行車(chē)每天為約30萬(wàn)人提供服務(wù)，平均一輛車(chē)一天要被騎走4次。

有兩大難題制約公共自行車(chē)進(jìn)入城市中心區(qū)，一是站點(diǎn)的布置，首先要有空間、有位置，而在寸土寸金的新街口等商業(yè)中心區(qū)，難度可想而知。其二是車(chē)輛配置能否滿(mǎn)足密集人群的需求，如果放置車(chē)輛過(guò)少，一會(huì)兒就被借光，難免會(huì)遇到市民無(wú)車(chē)可借的投訴。這就需要政府管理部門(mén)有“算大賬”的長(zhǎng)遠(yuǎn)眼光和整體規(guī)劃。要看到，在中心城區(qū)公共交通發(fā)展已經(jīng)飽和的情況下，要解決早晚高峰公交擁擠，出租車(chē)難打的頑癥，公共自行車(chē)是最為便利的人流疏散方式，對(duì)緩解交通擁堵的作用不可小視，值得拿出資源、加大投入。同時(shí)，在站點(diǎn)設(shè)置上也要合理布點(diǎn)，選擇地鐵站等雙向人流密集的地點(diǎn)，構(gòu)建公共交通與自行車(chē)換乘（b+r）及停車(chē)換乘（p+r）組合交通模式，公共自行車(chē)微循環(huán)和地鐵、公交大循環(huán)一旦銜接順暢，不但能提高城市公共交通機(jī)動(dòng)性和可達(dá)性，更能起到吸引小汽車(chē)出行者改變出行方式，節(jié)約道路資源、減少環(huán)境污染的多重效益。

當(dāng)然，公共自行車(chē)的廣泛覆蓋也必然帶來(lái)投入和收益是否平衡的問(wèn)題。廣州市曾經(jīng)做過(guò)測(cè)算，一家公共自行車(chē)運(yùn)營(yíng)企業(yè)雖然日均租車(chē)量超過(guò)2.5萬(wàn)人次，但其中“九成以上是一小時(shí)內(nèi)免費(fèi)的租車(chē)行為”,運(yùn)營(yíng)收入與單車(chē)、鎖樁、系統(tǒng)設(shè)備等投入，以及單車(chē)維修和更新等費(fèi)用相比，顯得入不敷出。對(duì)此，政府管理部門(mén)也需要提前謀劃，在加大政府扶持同時(shí)，探索更加市場(chǎng)化的公共自行車(chē)運(yùn)營(yíng)模式，如站點(diǎn)經(jīng)營(yíng)、廣告以及查找站點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)客戶(hù)端資源開(kāi)發(fā)等，為公共自行車(chē)這項(xiàng)公益服務(wù)提供有力的運(yùn)營(yíng)支撐，而不是僅僅把眼光放在租車(chē)、辦卡那點(diǎn)收入上。

來(lái)源：南京日?qǐng)?bào)